Bokebackens
kultursida

Ångmaskinen lade grunden
för det industriella samhället

Denna eld- och luftmaskin installerades för länspumpning av en gruva i Dannemora, Uppland 1728. Konstruktör: Mårten Triewald. Maskinen visade sig inte vara fullt pålitlig och togs snart ur drift. Bild ur Upplandsmuseets samlingar

När den grekiske fysikern och matematikern Heron (10 f.k.-70 e.Kr.) byggde sin enkla ångkula kunde han inte ana vilken revolution hans idé skulle innebära nära tvåtusen år senare. Ångmaskinen blev en av de viktigaste komponenterna i den industriella utvecklingen, kraftkälla för fabriker och snabba transporter till lands och sjöss av gods, passagerare och idéer.

Pappa ingenjören hade varit på tjänsteresa till London och kom hem med en fin ångmaskin av fabrikat Mamod till oss pojkar. En fantastisk leksak och kanske en tänkt introduktion till ingenjörsyrket, jag vet inte men roligt hade vi. Ångmaskinen eldades med rödsprit och om vi bara smorde den ordentligt kom den upp i höga varvtal. Panna och rör i koppar och mässing blänkte tilltalande. Heron tänkte vi nog inte så mycket på men han var ju först att visa hur ånga kunde få saker och ting i rörelse, men fortsatte inte experimentet utan ägnade sina krafter åt annat. Det skulle dröja ända fram till 1606 innan spanjoren Jeronimo de Ayans y Beumont byggde den första ångmaskinen, men den första praktiskt användbara konstruerades av engelsmannen Thomas Newcomen, avsedd att pumpa vatten ur gruvor. En förbättrad variant installerades 1728 vid Dannemora gruvor av Mårten Triewald.

Första bilolyckan

År 1769 presenterade den franske ingenjören Nicolas-Joseph Cugnot en kanontransportör driven av ånga, som dock visade sig vara för långsam och klumpig. Experimentet slutade i världens första bilolycka; Faradier som ångvagnen kallades, kördes rätt in i en mur, välte och exploderade. Hästarna fick fortsätta att dra kanoner faktiskt ända in i det andra världskriget.

Initiativet övergick till England. På själva julaftonen 1801 provkörde ingenjören Richard Trevithick en ångvagn som kunde ta sju passagerare. Konstruktionen var på ett sätt lyckad, vagnen var bekväm att åka i men höll inte länge på de urusla vägarna. Sedan dröjde det tjugofem år innan Walther Hancock konstruerade de första driftsäkra ångdrivna omnibussarna, vilka sattes i trafik mellan London och kringliggande städer. I det konservativa England mötte de emellertid motstånd, 1865 kom den kända bestämmelsen att en omnibuss bara fick färdas i fyra km i timmen och att en man med röd flagga skulle gå framför den. Det blev dödsstöten för ångdriven landsvägstrafik, men då var järnvägen i stark expansion i England och övriga Europa. Jag återkommer strax till detta.

Plantskola för ingenjörer

I Sverige var det den nyss nämnde Triewald samt Abraham Niclas Edelcrantz och den engelske ingenjören Samuel Owen som var förgrundsgestalterna i utvecklingen av ångdriften. Man använde sig av skotten Samuel Watts väsentligt förbättrade maskin med lägre bränsleåtgång och högre effekt. De första importerades 1804 för stationärt bruk bland annat i en textilfabrik på Lidingö. Owen konstruerade den första svenska ångmaskinen samma år, och grundade 1809 en mekanisk verkstad på Kungsholmen där man byggde ångmaskiner, tröskverk, ångfartyg, mudderverk och pumpar. Denna verkstad med ursprung i engelsk industriteknologi blev en viktig plantskola för svenska ingenjörer. Owen blev också pionjären för ångdriven sjöfart i Sverige. Hans första båt var den lilla roslagsskutan Stockholmshäxan 1816, vilken två år senare följdes av passagerarångaren Amphitre med sex hästars motor och skovelhjul, på linjen Stockholm- Västerås.

Det går an

Tio år senare trafikerades Mälaren av fem ångfartyg, däribland den kända Yngve Freij med vilken sergeant Albert och mamsell Sara Widebeck färdades den första etappen i sin resa till Lidköping i Almqvist roman Det går an. Deras känslor för varandra växer snabbt där de färdas över Mälaren mot Arboga:

”Han besåg hennes ansikte; de glada, vänliga ögonen tycktes stå i motsägelse till hennes sista, stränga tal; ja när han betraktade de röda, fylliga, nästan skönt formade läpparna, med de jämna, glimmande tänderna innanföre, och en stundom framskymtande tungspets av högrött, fint slag – så kunde väl den tysta frågan förlåtas en man, som han: -Har då ingen i världen kysst denna mun? Sara såg honom i ansiktet, liksom han henne, och slutligen frågade hon med en skär, mild röst: vad är det du ser så på? Helt oförtänkt och djärvemang svarade han: Jag sitter och undrar, om ingen människa någonsin kysst den där munnen? Ett hastigt övergående leende var hela hennes svar, och hon tittade bort över Mälarfjärdarna. I hennes blick syntes härvid ej det minsta koketteri, eller skimmer av elakhet: men å andra sidan icke heller något romantiskt, svärmiskt, himmelskt. Det var ett mellanting av oförklarligt slag. Alldeles icke fult, men också icke djupt vackert. Det var av det slaget, varom man med en glad min brukar yttra sig: Åh, ja det går an! Det är så där lala – men det går an”.

Detta är själva kärnan i Almqvists för tiden omtumlande skildring av jämställd kärlek och handlingen utspelas alltså på en ångbåt av Owens märke. Moderniteten i det sociala spelet möter den tekniska moderniteten.

Pansarstrid slutade oavgjord

Segelepoken gick mot sitt slut, ångmaskinen gjorde sjöfarten nära nog väderoberoende, man kunde färdas efter tidtabell och resan blev så mycket mera komfortabel. En intressant händelse i ångmaskinens maritima historia är den berömda striden mellan de båda krigsfartygen Merrimack och John Ericsons Monitor på Hamton Roads den 8-9 mars 1862 under det amerikanska inbördeskriget. Det var det första kraftmätningen mellan bepansrade, ångdrivna fartyg. Den slutade oavgjord eftersom projektilerna inte lyckades tränga igenom pansaret på något av fartygen. Den mångsidige uppfinnaren John Ericson ägnade sig bland mycket annat åt att förfina propellern och slog med den propellerdrivna Princeton den stora hjulångaren Great Western i en tävling 1843.

Fyra år tidigare hade hans Novelty förlorat mot George Stephensons Rocket när dessa frustande ånglokomotiv kappkörde mellan Liverpool och Manchester. Novelty var snabbast men ångpannan gick sönder den andra tävlingsdagen. Hur som helst blev detta startskottet till en snabb och omfattande expansion av det europeiska järnvägsnätet. Det var på tiden, gods- och passagerartransporterna till lands var bedrövliga. Ännu i slutet av 1700-talet hade det tagit två veckor att skicka ett brev från Venedig till Paris till exempel. En resande i Västergötland beskrev 1840 sina vedermödor på följande vis:

”Hwar och en som vill färdas från Götheborg till Jönköping genom Borås, råder jag alwarligen att innan han begiver sig på resan uppgöra alla sina Affairer samt väl förse sin kantin emedan man i bästa fall bör bereda sig derpå att få sitt åkdon sönderkört och twingats att i någon Cyklops hydda tillbringa ett halft eller ett helt dygn; ty landwägens uselhet på de flesta ställen emellan Landvetter och Fläskjums gästgifwaregårdar gör dessa försiktighetsmått nödvändiga. Att köra i en nyss uppkörd stenig åker tror jag vara bättre än på den vägen (…)”

Motionerade mot ångbåtar

Sverige halkade efter i järnvägsbyggandet jämfört med kontinenten, till del berodde det på att landet var glest befolkat och därför ansågs inte lönsamheten tillräcklig, det var ju stora kapitalkrävande investeringar det handlade om. En av kritikerna var den konservative riksdagsmannen och kulturpersonligheten Leonard Fredrik Rääf, ”Ydredrotten”, som motionerade både mot ångbåtar och järnvägar, fångad som han var i en fornnordisk miljö. Men Rääf tvingades uppleva både ett antal privata järnvägsbyggen och de båda stambanornas tillblivelse. Allra först var järnvägen mellan Nora och Ervalla som kom till 1856, trafikerad med det av Munktells i Eskilstuna byggda ångloket Förstlingen.

August Strindberg hade mig veterligt inget emot att snabbt färdas i landet och i övriga Europa men rabulist som han var passade han på att ge fjäsket för kung och överhet en känga i sin novellsamling Det nya riket:

”Hans majestät skall inviga en ny bibana uppe i Kolbottens bergslag; det är visserligen bara en enskild, smalspårig banbit ,men den har statsanslag och grundlagarne ålägga som bekant konungen att övervaka all hushållning med statsanslag. Ryktet sprider sig som en elektrisk gnista och Svenska Folket skyndar att infinna sig efter spann i landshövdingemössa, i kalesch och landssekreteraruniform, på kärra i länsmansornat, till fot i prästkappa och på dressin i banvaktsmundering; chefen för Kolbottens militärdistrikt med stab kommer ridande, de indelta soldaterna omringa stationshuset och banvakterna bilda en oöverskådlig och entusiasmerad folksamling bakom dessa. Kungen kommer. Smörgåsbordet angripes (…)”.

Agitatorerna åkte bekvämt

Den svenska järnvägen elektrifierades från 1920-talet och framåt men jag minns ångtåg trafikera min barndoms bana från Karlskoga till Nora. Det var en mäktig syn, om än loken inte var de allra största och märkvärdigaste som till exempel Mallard som den 3 juli 1938 slog världsrekordet med 203 km i timmen på sträckan London- Bankstone. Eldarna måste haft det svettigt! I vårt land togs det sista ångtåget ur drift 1972, men många lok fanns kvar i beredskap ytterligare en tid.

Ångtågen knöt ihop och utvecklade nationen inte bara ekonomiskt utan även på det idémässiga planet. De täta sociala kontakter som nu möjliggjordes underlättade framväxten av folkrörelser som frikyrko- och nykterhetsrörelsen, arbetarrörelsen och andra organisationer. De socialistiska agitatorerna ersatte mödosamma vandringar på landsvägarna med bekväma tågkupéer och kunde lättare sprida sitt budskap. Jag är säker på att om man statistiskt skulle studera arbetarrörelsens uppsving så sammanfaller det med järnvägsutbyggnaden.

Industriproletariat

Till detta skall läggas ångmaskinens helt centrala betydelse för den starkt växande fabriksproduktionen. Nu var man inte längre bunden till vattenkraften utan kunde koncentrera tillverkningen till städerna där det fanns kapital, en inhemsk marknad och goda förbindelser. Dit drogs arbetskraften och ett industriproletariat skapades; särskilt svåra var förhållandena i ångmaskinens hemland England, målande beskrivet i Charles Dickens romaner. Här fick de socialistiska idéerna fäste. Ett svenskt exempel är Sundsvallsstrejken 1879. Ångmaskinen hade gjort det möjligt att flytta sågningen från inlandets forsar till kusten ( Elias Sehlstedt: ”Såg vid såg varthelst jag såg”), vilket å ena sidan starkt kom att effektivisera produktionen och kraftigt stegra den viktiga exporten, men samtidigt byggde in starka motsättningar. Bolagen köpte skog till vrakpriser; ”Baggböleriet” utarmade skogsbygdens invånare, och vid ångsågarna drevs tempot upp. Sundsvallsstrejken blev den första stora kraftmätningen mellan arbete och kapital och man kan med fog påstå att ångmaskinen spelat en viktig roll för uppkomsten av denna konflikt.

Den snabba befolkningsökningen och missväxt låg bakom emigrationen till Amerika. När Karl-Oskar och Kristina ger sig iväg dras lasset av hästen på knaggliga vägar och i Carlshamn väntar ett litet obekvämt segelfartyg. Under stora vedermödor tar de sig till drömlandet, mästerligt skildrat av Vilhelm Moberg i hans epos Utvandrarna. Ångmaskinen gjorde allt så mycket enklare, emigranterna reste med tåg till Göteborg och med stora ångfartyg över Atlanten. Sjöresan till New York tog högst ett par veckor.

En mästeringenjör

Avslutningsvis speglar väl ingen bättre än den förste science fictionförfattaren Jules Verne den utvecklingsoptimism som rådde under 1800-talet. I en av sina böcker Den ångdrivna elefanten där handlingen utspelas i Indien, förklarar elefantens skapare ingenjör Banks:

”Jag grep mig an med mitt arbete och inne i detta stålhölje som föreställer en elefant, har jag lyckats innesluta ångpannan, maskineriet, och allt annat som tillhör ett landsvägslokomotiv. Den konstgjorda snabeln, som efter behov kan höjas eller sänkas, fungerar som en skorsten; benen är hävstänger kopplade till ångmaskinen; elektriska strålkastare sitter i elefantens ögon (…)”

”Strålande, Banks! Utbrast kapten Hod. En mästeringenjör, som till på köpet är konstnär, och poet i järn och stål, det är sannerligen en sällsynt fågel!”

Teknik och estetik gick hand i hand.

Ångturbiner och förbränningsmotorn tog över ångmaskinens historiska insats. Min och min brors vackra Mamod från England är bara ett minne blott.

TORKEL IVARSSON

23 januari 2021

Källor:
Almqvist, Carl Jonas Love. Det går an. 1838
Berntson, Lennart m fl. Tusen år i Europa. Del IV. 2004
Dahlberg, Hans. Vårt 1800-tal/Hundra omvälvande år. 2003
Dungel, Bengt Rune. 150 år med Borås Tidning. 1976
Strindberg, August. Det nya riket/Sagor.
Verne, Jules. Den ångdrivna elefanten.

Joseph Cugnots ångvagn från 1769. Konstruerad för att bära kanoner. Data: Fyra mans besättning, nio kilometer i timmen, körtid 12-15 minuter. Därefter måste nytt vatten fyllas på och ångtrycket höjas vilket tog 15 minuter. Okänd fotograf/Järnvägsmuseets samlingar

Striden mellan Monitor och Virginia (Merrimack) den 9 mars 1862. Båda fartygen var ångdrivna och Monitor försedd med ett revolutionerande roterande kanontorn. Drabbningen slutade oavgjort. Samtida tidningsbild.

En vackert kolorerad ritning till hjulångaren Yngve Frey, 1820.
Den är signerad Siöbohm, men anses vara gjord av Am. Westerberg. Sjöhistoriska museets arkiv.

Södra stambanan invigs i Jönköping den 1 december 1864.”Hertigarne af Östergötland och Dalarne anlände till Jönköping den 30 Nov. med ordinarie snälltåget kl. 5.50 e.m. och rönte ett festligt mottagande med kanonsalut, hurrarop af den talrika församlade folkmassan, parad af skarpskyttecorpsen och harmonimusik utförd av skarpskyttarnas musikcorps.” Tidningsbild av okänd konstnär.

Den ångdrivna elefanten av Jules Verne kom på svenska 1880. Huvudpersonerna reste bekvämt i två vackert utsmyckade vagnar. Leon Benett (1839-1916) illustrerade 25 av Vernes böcker.

Ansvarig utgivare:

Ulf Ivarsson

Medarbetare:

Torkel Ivarsson, Thomas Garoff, Åke W. Bergh

Webmaster:

Ylva Ivarsson

Teknisk support:

Petter Ivarsson

Intressanta platser att besöka på internet:

Litteraturbanken gör svenska klassiker tillgängliga i digitala versioner

Projekt Runeberg ger tillgång till fria elektroniska utgåvor av klassisk nordisk litteratur.

Kontakt

bokebackenskultursida@gmail.com

Upphovsrätt

För allt material, text och bilder, som finns på Bokebackens kultursida gäller lagen om upphovsrätt. Det innebär att enstaka kopior får tas för privat bruk men ingen spridning är tillåten utan upphovsrättsinnehavarens tillstånd.